使用辅助驾驶功能发生事故，谁来负责？

来源：民事法律参考

本文仅供交流学习，若来源、作者标注错误或侵犯到您的权益，烦请告知，我们将立即删除。

---

                                       辅助驾驶：定义与分级解读

辅助驾驶技术解析

辅助驾驶，是指为驾驶者在驾驶车辆的过程中提供辅助支持，使驾驶者更轻松安全地驾驶车辆行驶在道路上的智能系统。它就像是一个贴心的副驾驶，在驾驶过程中提供各种帮助，但又不会完全取代驾驶员的主导地位。

如今市面上的辅助驾驶系统功能丰富多样。自适应巡航（ACC）便是其中备受欢迎的功能之一。开启该功能后，车辆能通过距离传感器实时测量与前车的距离和相对速度，自动控制车速。当前方车辆减速时，本车也会跟着减速；当前方道路畅通时，车辆又会加速恢复到设定的车速，让驾驶变得更加轻松惬意，特别是在长途驾驶或拥堵路段，能有效减轻驾驶员的疲劳感。

车道保持辅助系统同样发挥着重要作用。它借助摄像头识别行驶车道的标识线，当车辆接近识别到的标记线并可能脱离行驶车道时，会通过方向盘的振动或者声音来提醒驾驶员，有些高级的车道保持辅助系统甚至还能自动微调方向盘，帮助车辆回到车道中央，大大降低了因车道偏离而引发事故的风险。

自动泊车辅助系统对于停车困难的驾驶员来说，堪称 “救星”。它通过传感器和摄像头探测周围环境，自动控制车辆的方向和速度，引导车辆准确无误地驶入停车位，让停车不再是一件令人头疼的事。

自动驾驶分级详述

为了更清晰地界定自动驾驶技术的发展程度和责任归属，国际上通用的是SAE美国汽车工程师学会）的划分标准，从L0到L5，一共 6 个等级 。

L0 级：无自动化：驾驶的全部任务都由人来完成，车辆可能有一些简单的警告提示，比如安全带未系提醒、车门未关好提示等，但不会主动控制车辆。在这个级别，驾驶员就是车辆的 “全权掌控者”，从加速、减速到转向，每一个操作都依赖驾驶员手动完成。

L1 级：驾驶辅助：系统可以辅助驾驶员完成一项任务，比如只有自适应巡航（ACC）帮你控制加减速，或者只有车道保持辅助（LKA）帮你控制转向。虽然有了这些辅助，但人仍然是驾驶主体，驾驶员需要时刻关注路况，随时准备接管车辆的其他操作。

L2 级：部分驾驶自动化：这是目前市面上最常见的级别。系统可以同时辅助驾驶员完成纵向（加速 / 减速）和横向（转向）的控制 ，像大家熟悉的高速巡航辅助、拥堵跟车等功能，车辆可以在一定条件下自己跟着前车、保持在车道中央行驶 。然而，根据 SAE 的标准，在L2级，驾驶员依然是车辆行驶的最终决策者和监控者。驾驶员必须全程保持注意力集中，观察路况，双手不能长时间离开方向盘（系统会检测），并且要随时准备，立即接管车辆。如果系统因为传感器受限、复杂路况或其他原因无法正常工作甚至出现错误，驾驶员必须立即纠正。

L3 级：有条件驾驶自动化：这是自动化等级的一个重要分水岭 。在系统设定的特定运行设计域（ODD，比如特定的高速公路、特定的天气条件等）内，系统可以接管所有的动态驾驶任务 。最关键的是，在系统运行期间，驾驶员可以将注意力从驾驶任务上移开（比如可以看看手机、看看电影，虽然可能仍然建议保持警觉） ，监控环境的任务主要由系统来承担 。但当系统无法应对或驶出其运行设计域时，它会向驾驶员发出接管请求，驾驶员需要在系统规定的一段时间内（通常不是立即，而是有几秒钟的缓冲时间）重新掌控车辆 。在L3系统运行期间发生的事故，如果不是驾驶员未及时接管，责任可能在于系统或厂商 。简单来说，L2是系统辅助人开车，人是主体；L3是系统在特定条件下自己开，人是备用。

L4 级：高度驾驶自动化：在特定区域或特定条件下，系统可以完成全部驾驶任务，即使驾驶员不理会系统的请求，系统也能自己安全处理（比如停到安全区域）。目前一些特定场景下的自动驾驶车辆，如园区内的无人摆渡车、港口的自动运输卡车等，已经初步达到了L4级的水平。

L5 级：完全驾驶自动化：这是自动驾驶的终极目标，系统可以在任何时间、任何地点、任何条件下完全自动驾驶，无需人类干预。到那时，汽车将变成一个移动的智能空间，人们在车内可以随心所欲地工作、娱乐或休息，彻底解放双手和双眼。 但就目前的技术发展水平而言，L5级自动驾驶还面临着诸多挑战，如复杂的路况、不可预测的天气条件以及伦理道德等问题，短期内还难以实现大规模商用。

在这六级自动驾驶分级中，处于L1 - L2级别的辅助驾驶，驾驶员仍需承担主要驾驶责任。这也意味着，无论车辆配备了多么先进的辅助驾驶功能，驾驶员都不能掉以轻心，必须时刻牢记自己才是保障行车安全的第一责任人。

                                       责任判定：复杂的法律迷宫

辅助驾驶事故发生后，责任的判定是一个极为复杂的过程，涉及到驾驶员、车企以及保险等多个方面。

驾驶员的责任

在辅助驾驶模式下，驾驶员仍是主要的操作者，这意味着驾驶员仍需对驾驶任务保持警觉并随时准备接管控制。相关法律也明确规定，配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任。

2024年8月，在一则被《人民公安报》报道的交通事故案例中，驾驶员孙某在高速行驶过程中开启了车辆自动驾驶模式（实际为 L2 级辅助驾驶），但他在事故前注意力分散，未观察路面情况。当车辆遇到施工隔离区域的提示牌和锥筒时，自动驾驶模式并未自动识别并躲避，撞锥筒后才自动刹车。最终，民警认定孙某未按操作规范安全驾驶是造成这起事故的直接原因，需负事故全部责任并承担全部损失。这一案例清晰地表明，在使用辅助驾驶功能时，驾驶员若未能履行应尽的职责，一旦发生事故，必将承担相应的法律后果。

车企的责任

虽然在大多数情况下，驾驶员在辅助驾驶事故中承担主要责任，但如果有证据证明事故是由于车辆的设计缺陷、技术故障或软件错误导致的，车企则需要承担相应的产品责任。

在国外，曾有这样一个案例。一位特斯拉车主在使用 Autopilot 辅助驾驶功能时，车辆未能识别前方的静止车辆，导致发生碰撞事故。车主随后起诉特斯拉，称其辅助驾驶系统存在缺陷。经过调查和技术分析，法院最终判定特斯拉的辅助驾驶系统在特定情况下存在识别障碍的问题，特斯拉需承担部分赔偿责任。

不过在国内，目前尚无因车主使用辅助驾驶发生事故，车企承担责任的案例。而且，实践中根据 “谁主张谁举证” 的原则，用户想要提供充分证据证明车辆本身存在缺陷导致事故发生，难度极大。毕竟车辆的技术和数据大多掌握在车企手中，消费者在取证和技术分析方面处于明显的劣势地位。

保险的作用

在辅助驾驶事故中，保险发挥着不可或缺的作用。首先是交强险，作为国家强制要求购买的保险，它在交通事故发生后，会在责任限额内对受害人的人身伤亡和财产损失进行赔偿。具体来说，死亡伤残赔偿限额为180000元，医疗费用赔偿限额为18000元，财产损失赔偿限额为2000元；当被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为18000元，无责任医疗费用赔偿限额为1800元，无责任财产损失赔偿限额为100元 。

若交强险的赔偿不足以弥补事故造成的全部损失，那么商业险将发挥作用。商业险包括车损险、第三者责任险、车上人员责任险等多个险种，具体的赔偿范围和额度会根据保险合同的约定而有所不同。例如车损险，主要用于赔偿被保险车辆自身的损失；第三者责任险则是对事故中第三方的人身伤亡和财产损失进行赔偿；车上人员责任险负责赔偿车上人员的伤亡损失 。在发生辅助驾驶事故后，保险公司会先按照交强险的规定进行赔偿，不足部分再由商业险按照合同约定进行补充赔偿。

但需要注意的是，保险也并非对所有的辅助驾驶事故都进行赔偿。比如，如果驾驶员存在酒驾、无证驾驶等违法违规行为，或者事故原因属于保险合同中的免责条款范围，如车辆在修理期间发生事故、车辆未按规定年检等，保险公司可能会拒绝赔偿 。所以，在购买保险时，车主一定要仔细阅读保险条款，了解保险的责任范围和免责情形，以便在事故发生时能够获得合理的赔偿。

                                      争议焦点：模糊地带的博弈

宣传误导之辩

在辅助驾驶事故责任判定的复杂棋局中，宣传误导是一个关键的争议点。部分车企为了在激烈的市场竞争中脱颖而出，对辅助驾驶功能进行了过度宣传，模糊了自动驾驶与辅助驾驶的概念。

有的车企在宣传时，将L2级辅助驾驶包装成 “L2.9级”“准自动驾驶”，甚至直接宣称 “全场景智驾”“城市领航”，给消费者营造出一种车辆接近甚至已经达到自动驾驶水平的错觉 。在一些宣传视频里，驾驶员双手悠闲地脱离方向盘，车辆却能在高速公路上畅行无阻，仿佛车辆已经完全具备自主驾驶的能力。可现实却是，这些车辆在面对复杂路况时，系统的应对能力十分有限。就像前文提到的某起事故，车主轻信车辆宣传中的 “高速自动驾驶” 能力，双手脱离方向盘玩手机，结果车辆撞上前方故障货车，造成人员重伤。这种过度宣传不仅误导了消费者，也让消费者在使用辅助驾驶功能时放松了警惕，埋下了安全隐患。

为了规范市场，工信部明确规定，车企需停止使用 “自动驾驶”“智驾” 等模糊表述，统一采用 “辅助驾驶” 或 “智驾等级 + 辅助驾驶” 的命名方式 。这一举措旨在让消费者清晰了解车辆的真实功能，避免因误导而产生错误认知。但仍有部分车企存在打 “擦边球” 的情况，在宣传中巧妙地暗示车辆具备更高等级的自动驾驶能力，消费者稍不留意就可能被误导。

技术缺陷争议

辅助驾驶技术本身在识别静止物体、应对复杂路况等方面存在的不足，也是引发事故责任争议的重要因素。

在很多实际案例中，辅助驾驶系统在面对静止物体时常常 “失灵”。这些事故的发生，暴露出辅助驾驶系统在识别静止物体方面存在严重缺陷。

在复杂路况下，辅助驾驶系统同样面临挑战。比如在夜间道路，光线不足会影响传感器和摄像头的工作，导致系统对路况的判断出现偏差；在交通拥堵路段，车辆频繁加塞、变道，系统可能难以准确应对；在施工路段，道路状况复杂，标识不清晰，辅助驾驶系统很容易出现识别错误。在这些情况下，一旦系统出现故障或判断失误，而驾驶员又未能及时接管车辆，事故就很容易发生 。

当事故发生后，车企往往会强调驾驶员未及时接管车辆应承担主要责任，而消费者则认为是车辆的技术缺陷导致了事故，要求车企承担相应责任。双方各执一词，使得事故责任的判定陷入僵局 。